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(de l'auteur). En 2005, le secteur autoroutier a connu un bouleversement économique en passant d'un système administré à une gestion privatisée. La problématique de l'adaptation de l'autoroute aux enjeux d'une mobilité plus durable n'était pas au coeur de cette décision essentiellement budgétaire. Pourtant, on assiste depuis la crise de 2008 à un changement de paradigme dans la pratique et les usages de l'autoroute, qui deviennent de plus en plus assistés (smatphones), complexes (covoiturage) et multimodaux (bus interurbain). Reposant quasi exclusivement sur des recettes de péage, le modèle concessif autoroutier à la française constitue à la fois le principal frein et la meilleure opportunité pour un renouvellement de la mobilité sur autoroutes. Pour cela, l'état devra faire preuve de[...]

(de l'auteur). En 2005, le secteur autoroutier a connu un bouleversement économique en passant d'un système administré à une gestion privatisée. La problématique de l'adaptation de l'autoroute aux enjeux d'une mobilité plus durable n'était pas au coeur de cette décision essentiellement budgétaire. Pourtant, on assiste depuis la crise de 2008 à un changement de paradigme dans la pratique et les usages de l'autoroute, qui deviennent de plus en plus assistés (smatphones), complexes (covoiturage) et multimodaux (bus interurbain). Reposant quasi exclusivement sur des recettes de péage, le modèle concessif autoroutier à la française constitue à la fois le principal frein et la meilleure opportunité pour un renouvellement de la mobilité sur autoroutes. Pour cela, l'état devra faire preuve de plus d'ambition en dépassant sa mission de régulateur du secteur pour orienter les investissements vers une économie plus vertueuse et soutenable et en sachant mobiliser la capacité créatrice des sociétés concessionnaires privées.